電車、とくに新幹線は日本を代表する乗り物であり、諸国の要人やビジネスマンもたくさん乗車します。
旅客鉄道事業はJR各社が、沿線の通信事業はNTTやKDDIといった日本を代表する大企業が担当しています。
通信ケーブルはNECや古河電工のようなメーカーが供給しています。
つまり、高速鉄道は日本の威信がかかっている乗り物ですから改善に取り組む際の優先順位が高いのです。
実際、通信会社の内部には通勤動線や乗り物からの電波状態を改善することに専念する部署があります。
しかし、そうは言っても「新幹線って料金は高い割に通信速度は遅いから不満」と思う乗客も多いでしょう。
そこで今回は電車・新幹線やバスゆえの物理的な弱点と少しの改善策を解説します。
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なぜ新幹線のWi-Fiは遅いのか【電車やバスゆえの事情】
以下の理由は抜本的な改善がなかなか難しいです。
電車・新幹線やバスの通信速度が遅い理由
- 客数が多ければ車内の同時接続数が多くなって通信速度も下がる（新幹線の場合、自由席のほうが混雑しやすい）
- 光回線・有線接続ではないから（光回線が入っているエリアもある）
- すべての区間について5G対応が難しいから
- 高速走行しているから
- トンネルのような遮蔽（しゃへい、さえぎられた）空間で電波は弱いから
- 全体的に動画の需要が増えているから（とくに高画質は重い）（メールやSNSなら低速通信でも大丈夫）
乗り物内でのネット接続は大別すると、新幹線・一部特急や長距離バスの車内で使える共通フリーWi-Fiと（ギガ消費なし）、個人契約のモバイルデータ通信を使う場合とがあります（ギガ消費あり）。
どちらをとるかで事情はちょっと違いますが、共通しているところもあります。
通信速度をいくらかマシにする方法
- 乗客が少ない列車・号車に乗車する
- フリーWi-Fiと、自分が契約しているスマホのモバイルデータ通信のいずれも試す
- ドコモ回線、au回線、ソフトバンク回線のいずれも試す（3社共同の設備もあるから、その場合は変わりない）（モバイルルーターを使ってもいい）
- 5G通信が不安定なときは（5G⇔4Gを行き来するとき）5Gを無効化して4Gだけにする
- 東海道新幹線ならN700Sという車両編成の7号車のS Work車両を利用する（料金は少し上がるがWi-Fiの通信容量がその他車両の約2倍）
- 乗車する前に動画を保存する
N700S東海道山陽新幹線の車体側面ロゴ（SはSupremeの略）（Supremeは「最高」を意味する）
光回線・有線接続ではないから遅い
そもそもネット回線の中で通信速度が最も安定して速いのは、屋外に架かっている高速有線（光ファイバー）を建物内に取り込んで使う光回線です。
光回線は、自宅、オフィスビル、図書館、カフェなど固定的な場所ごとに契約・設置します。
※光ファイバーは地下に埋設されている場合もあります。
※光回線は建物内では無線LANルーターという機器を使うことで無線接続できますが、有線接続のほうが通信の速度や安定感は高い傾向があります。
携帯キャリアの基地局
しかし、電車・新幹線やバスは移動し続けていますから、有線を車内に直接的に取り込み続けることができません。
そこで電車やバスではモバイルデータ通信といって、携帯キャリアが建設・保有する基地局という施設を経由した無線接続となります。
モバイルデータ通信は携帯キャリアの基地局の圏内である限り屋外でもネットに接続できますが、光回線よりも平均的な通信速度が遅いです。
これが電車や新幹線で通信速度が遅いことの一つの要因。
光回線の通信速度は速いですから、光回線に慣れている人がそれ以外の回線を使うとどうしても「遅い」と感じてしまいます。
光回線の通信速度は一戸建ての場合、350～700Mbpsという実測値が出ます。
一方、モバイルデータ通信の通信速度は1～170Mbpsくらいと遅いです（走行中の車内だと1～70Mbps）。
フリーWi-Fiの事情：同時接続数が多いから
フリーWi-Fiは乗客の同時接続数が多い環境では混み合うため、通信速度は遅くなってしまいます。
光回線でも大型のマンションで夜になるとネット利用者が多くて回線速度が落ちるのもこれと同じような理屈です（一戸建ては下がりにくい）。
たとえば新幹線は16～17両編成でそれなりに混雑しているなら1000名くらいの乗客が乗っています。
こんな状況で多くの人が新幹線のフリーWi-Fiに接続したら通信速度はどうしても遅くなってしまいます。
フリーWi-Fiはだれでも簡単に接続できるだけあって、フリーWi-Fiの中で悪さをする人もいます。
そのためフリーWi-Fiに接続中は個人情報や金融機関へのログインなどは控えるべきです。
オンライン会議は通信速度的に難しいうえに盗聴の心配があるためおすすめしませんが、個室ならまだできるかもしれません。
新幹線で通信速度を上げる工夫
新幹線は流線形
新幹線は1編成あたり6両～17両くらいで運行されていますが、たとえば2号車は客数が多くて1号車は客数が少ないのなら、1号車のほうがWi-Fiの通信速度は上がる可能性が高いです。
新幹線の形状はどれも流線形ですから必然的に先頭車は乗車定員が少なめになります。
ちなみに東京からの新幹線は博多行きのような長距離タイプより、新大阪行きのような途中駅どまりのほうがまだ混雑していません。
とくに東京～新大阪（東海道区間）におけるのぞみ号は混雑が慢性的。ひかり号やこだま号のほうがまだ空いています。
もし東京から広島に行くのなら新大阪までは新大阪どまりで行って、新大阪からは博多行きや鹿児島中央行きなどに乗り換える手もあります。
また新幹線や特急の類は毎日運行する列車よりも不定期列車（臨時列車）のほうがまだ混雑していません。
漏えい同軸ケーブルを使っていても遅い
高速走行中の車内の乗客がネット回線について安定して高い通信速度を出し続けるのは難しいです。
新幹線の側壁内側上部には黒い被覆の漏えい同軸ケーブルが敷かれている
これに関して新幹線や一部特急の走行中に側壁や線路脇を見ると、上記のような黒くて太いケーブルが見えるはずです。
その黒いケーブルは漏えい同軸ケーブル（LCX）といって、ケーブル近くの外部に向かってネット接続の電波を放射する構造となっています。
要するに、漏えい同軸ケーブルの近くを走る電車はそれによってネット接続もできるわけ。
ほかにも線路近くのケーブル類としてはメタリックケーブルも使われています。
新幹線は高速走行しているだけあって高速安定のネット接続が難しいものの、それでも電波を発するケーブル類と基地局の2つでなんとか通信できるようにしているのです。
漏えい同軸ケーブルは、線路脇だけでなくトンネル、地下街、地下駅、ビル地下といった基地局の電波が飛んできにくいところによく設置されています。
ほかにも通信系の設備はインフラシェアリングといって数社で共有されているものが増えつつあります。
基地局をすべて5G対応にするのは難しい
「移動体通信なら線路脇や高速道路の全区間を5G対応にすればええやん」と思う人もいるでしょう。
確かに移動体通信は4G（第4世代移動通信システム）より5G（第5世代移動通信システム）のほうが速いです。
しかし、5Gを実現するには4Gよりも基地局を小さな半径ごとに設置しなければならないように莫大な費用がかかります。
上側は4G基地局の密度イメージ、下側は5G基地局の密度イメージ（1つ1つの円は1つの基地局がカバーできる範囲を意味する）
たとえば山手線（東京の環状線）のような乗客も周辺民も非常に多い区間なら基地局は5Gだらけでも割に合うでしょう。
しかし、沿線住民の少ない地方区間でも基地局をすべて5G対応にするのは無理があります。
※新幹線は郊外～田舎の区間は高速走行するように騒音が大きいです。そういうエリアは人口が少なくて5G対応の基地局を細かく建てるには効率が悪いでしょう。
※線路近くに住む人にとって「満員電車が通ると電波が悪くなる」といわれますが、これは1つの基地局に一時的かつ大量にスマホユーザーが流れ込んできたからかもしれません（ほかの原因もありうる）。
高速で移動しているときほどハンドオーバーが難しい
さきほどの基地局の密度イメージをご覧ください。
電車やバスは走行しますから自分が使う基地局は次々と切り変わっていきます。これは徒歩や自転車でも同じ。
このように移動中に自分が使っている基地局が切り変わることを「ハンドオーバー」といいます。
このハンドオーバーは、ユーザーが高速で動いているときほど技術的な難易度が上がります。高速移動だと対応する基地局は次々と変わるからです。
つまり、新幹線のような高速で動く乗り物はハンドオーバーが難しいわけ。
東北新幹線の最高速度は320km/h、東海道新幹線は285km/h。特急電車は90〜160km/hが最高速度。
リニア中央新幹線はほとんどが地下トンネル区間であり、最高速度が500km/hにも達するため通信環境は厳しそうです。
高速道路を走る車は80〜120km/hが最高速度。
通信キャリアはハンドオーバーの改善を繰り返していますが、それでもユーザーとしては不満が残る区間もあるでしょう。
改善は具体的につぶやこう
通信会社の電波改善担当者はみんなの通信速度への不満を検索しているため「○○～○○の区間は○○キャリアの電波が悪い」とTwitter（X）に投稿すると、ツイートを見つけてくれて実際に改善に向けて動いてくれたりします。
こういう不具合はなるべく具体的に細かくつぶやくほうが企業の担当者にとって参考になりますよ。
トンネル・山間部や駅構内では電波が弱い
新幹線の走行にとって望ましい線路の形は、できるだけカーブ区間を少なくして直線区間を多くすること。このほうが新幹線は速度を出しやすいからです。
日本は山岳地帯が多い地形ですから、直線区間を多くするとトンネル区間も多くなってしまいます。
とくに東海道新幹線の小田原～三島、山陽新幹線の姫路～小倉、九州新幹線の新八代～鹿児島中央、上越新幹線の高崎～長岡、北陸新幹線の高崎～富山、東北新幹線の那須塩原以北、北海道新幹線はトンネル率が高いですね。
大都市部では地上への線路敷設が難しいため、地下化されている区間もあります。
新幹線トンネルの中にも漏えい同軸ケーブルや基地局は整備・改善されていますが、それでもトンネルのような遮蔽空間では電波が弱まりがち。
駅についても電波をさえぎるモノがあったり、混雑が激しいと電波状態は悪くなります。
武蔵野南線という特殊区間
ちなみに府中本町～鶴見を走る武蔵野南線はトンネルだらけのうえ、普段は貨物列車ばかり往来する特殊な区間ということで、この区間で電波は地上に出る少しの間以外はほとんど期待できません。
武蔵野南線を走る旅客列車はめちゃくちゃ少ないため、気にする人は少ないでしょうけど。
